比亞迪計劃在歐洲建4座工廠，而中國電池企業的下一關在慕尼黑法院

2026年9月17日，彭博社報道比亞迪計劃長期在歐洲建設4座工廠：3座整車組裝廠、1座電動汽車電池廠。

幾天後的9月22日，安徽一家本土車企生產的新能源整車，從合肥新橋國際機場搭上烏茲別克斯坦中亞航空的全貨機，飛往中東。

同一個月，中國電池企業欣旺達在德國慕尼黑的一起專利訴訟裡提出的管轄異議和中止審理請求，沒有得到法院支持。

一條是去歐洲建廠，一條是把整車裝上貨機，一條是在慕尼黑應訴。看著不挨著的三件事，指向的是同一個問題：中國技術出海的門檻，正在從“賣得出去”挪到“待得住”。

4座工廠，是“符合歐盟規則”的答案

先說工廠。

消息出處是彭博社2026年9月17日的報道，轉述人是Alfredo Altavilla——曾任菲亞特克萊斯勒高管，現在是比亞迪的歐洲顧問。他在都靈的一場活動上對記者說：“這不是明天早上就能實現的事情，但很明顯，要達到我們設定的銷量目標，同時符合歐盟規則，我們最終需要這樣做。”

這句話裡真正有信息量的，是後半句。不是“歐洲市場大”，而是“同時符合歐盟規則”。

車賣到歐洲，關稅、碳排放、本地化率的賬一年比一年細，出口模式的天花板肉眼可見。把組裝廠和電池廠放到歐洲，等於把合規成本換成固定資產，順手也把物流和交付週期壓短。3座整車廠加1座電池廠的組合，說明比亞迪要的不是一個總裝車間，而是把電池這個最重、最敏感的部分也搬過去。

代價也清楚：建廠是重資產、長週期，還得跟當地工會和地方政府長期打交道。這一步不是所有出海企業都走得起。

不是每條出海路都要建廠

安徽那輛“坐飛機”的新能源車，是另一種解法。

據安徽商報2026年9月22日報道，這輛整車從合肥新橋國際機場起飛，由烏茲別克斯坦中亞航空的全貨機運往中東。整車走空運，運費遠高於海運滾裝船，能幹這個的通常是小批量、高單價、時效敏感的訂單——樣車、首批交付、特定客戶。它的意義不在運量。它說明路徑可以分叉：同樣是把車賣到中東，有人鋪渠道，有人拼船期，有人直接用飛機搶時間。

再看TCL體系裡的奧馬冰箱。據公開報道，奧馬冰箱已連續17年位居中國冰箱出口總量第一，連續18年是中國冰箱出口歐洲的冠軍；2025年TCL智家冰箱冷櫃銷量達1682萬台，在日本、法國、意大利等市場的出口市佔率位居第一。這條路既沒有整車廠，也沒有大張旗鼓的發佈會，靠的是十幾年把渠道、認證和供應鏈一層層磨出來。

一家企業選哪條路，取決於它的現金流能撐多久、產品迭代有多快。跟哪個故事更好聽，關係不大。

慕尼黑這一關，和工廠無關，和專利有關

真正容易被忽略的，是慕尼黑那場官司。

據新華網刊發的覆盤，北京康瑞律師事務所合夥人吳貴明介紹了Tulip Innovation訴欣旺達案的來龍去脈。Tulip是2024年5月啟動的電池領域專利池，由LG新能源和松下能源創立，涉及1500多個專利家族、5000多件專利，其中中國佔15%，歐洲佔900件、約佔11%。它起訴欣旺達用了3件專利：“139”“141”號隔膜專利和“595”號電池結構專利，其中“139”號還含有SBR排除條款。

這套打法的關鍵在地點選擇：德國慕尼黑法院對專利權人相對友好，侵權程序和無效程序分開走，可以較快拿到禁令，再用一份統一許可把和解條件壓下來。欣旺達提了管轄異議、提了無效、請求中止審理，慕尼黑法院沒有支持。

由此也能看出一件事：專利池不是衝著某一家公司來的，它是一張按行業鋪開的網。只要你的產品進了歐洲，不管你是建了廠，還是隻發了一個集裝箱，這張網都可能罩下來。

出海預算裡，該留位置的是這幾項

在36氪2026 East Forward出海大會的一場圓桌上，一位做硬件的創業者講得很直白：國外法規比國內跟得更快，可能上個月新產品才上市，下個月法規出來，這個東西就不能賣了。他的應對是先用國內市場做測試，再盯著海外法規調整。

這段話對準備出海的中小企業有直接用處。過去算出海成本，算的是運費、關稅、平台佣金；現在要加進去的至少有三項：知識產權（自己有沒有侵權風險、申請佈局夠不夠）、產品合規（目標市場的認證和年齡、材質、數據類法規），以及當地經營主體的財稅安排。

據香港《行政長官2026年施政報告》釋放的方向，稅務優惠的審核重點正從行業分類轉向企業實際帶來的價值，針對總部活動、物流和供應鏈管理等領域甚至提出5%優惠稅率或利得稅半稅優惠——政策在篩選“真把管理職能放過來”的企業，而不是隻註冊一個殼。

一句可以帶走的判斷：2026年出海，卡人的地方越來越不在海關，而在法院和法規文本里。願意為這兩樣先留出預算和時間的公司，才談得上“紮根”。